Wie eine Gesetzesänderung beitragen kann, das Marschbahn-Dilemma zu lösen
Die problematische Bahnverbindung Husum-Niebüll-Westerland führt zu steigender Verärgerung der Fahrgäste – verständlicherweise! Wenn im Küstenklatsch jedoch die erstaunliche Meinung auftaucht, die Grünen seien an diesem Dilemma „schuld“, hat wohl wer die falsche Fahrkarte gelöst. Wir schaffen Abhilfe und treten dieser Unterstellung mit sachlicher Klarheit entgegen, um den Zug wieder aufs richtige Gleis zu setzen:
Wie alles begann: Bahnreform 1994
In der Bahnreform von 1994 hat die damalige Bundesregierung Kohl/Genscher (CDU/FDP) drei Grundprinzipien beschlossen:
- Umwandlung von Bundesbahn und Vereinigung mit der Reichsbahn (Ex-DDR) in eine neue privatrechtliche Eisenbahngesellschaft (Aktiengesellschaft mit 100%iger Eigentümerschaft des Bundes): Es entstand die Deutsche Bahn AG. Prinzipiell war das Aufgeben der Behördenbahnen durchaus sinnvoll, da die Schaffner als Beamte, nicht einmal Kaffee servieren durften. Es bestand die Gefahr, dass sie Trinkgeld angeboten bekämen, was als versuchte Beamtenbestechung gegolten hätte. Auch die Anschaffung von Kleinigkeiten wie Fahrgastsitze mussten durch das Ministerium genehmigt werden, was vielfach zu Investitionsstaus führte.Falsch war definitiv die Entscheidung, die Bahn als Aktiengesellschaft zu betreiben, denn das Aktienrecht verhindert Steuerungsmöglichkeiten durch den Bund. Daher verweigert die DB-AG auch heute immer wieder Auskünfte über ihren Zustand und ihre Absichten. Bei zum Beispiel einer GmbH wäre es für den Bund leichter, diese wichtige nationale Infrastruktur zum Wohle der Bürger zu steuern.
- Schaffung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Eisenbahnnetz für private Eisenbahnunternehmen. Gerade im Personennahverkehr und auch im Güterverkehr führte diese wichtige Errungenschaft zu deutlichen Verbesserungen. Leider gibt es immer noch versteckte Diskriminierungsmöglichkeiten, die auch reichlich genutzt werden.
- Übertragung der Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr auf die Bundesländer und die finanzielle Verantwortung der Länder (Regionalisierungsmittel). Endlich bekamen wir als Land Steuerungsmöglichkeiten – zumindest für die Züge im Nahverkehr, nicht aber für Gleise und Strecken. Bei dieser Infrastruktur sind wir leider immer noch von der DB-Netz abhängig. (Personennahverkehr ist, wenn die Masse der Reisenden 50 km Fahrtweite oder eine Stunde Fahrzeit nicht überschreitet.)
Diskriminierungsfreie Vergabe: Gründung der Bundesnetzagentur 2006
Seit 2006 ist die 1998 gegründete Bundesnetzagentur auch für den Schienenverkehr zuständig. Sie hat die diskriminierungsfreie Vergabe von Trassen zu prüfen. Im Falle unserer Strecke hat sie auch verfügt, dass die DB Netz nur zwei der vier möglichen Trassen mittels Rahmenverträgen vergeben darf. Dieses stellt sicher, dass kein Unternehmen alle Trassen anmietet, um alle anderen Unternehmen auszustechen.
Mit diesem Wechsel der Zuständigkeit für die Bestellung der Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wurde das Bestellerprinzip des SPNV eingeführt. Länder (Schleswig-Holstein schon viel früher, ab 2000) bestellten Leistungen in einem Ausschreibungsverfahren.
Vor 2000 gab es auf Sylt zahlreiche Beschwerden über Nahverkehrszüge (von Reisen im „Viehtransporter“ und von kaputten Wagen war die Rede). Nah-sh (Landes-Agentur) veranlasste daher im Jahr 2000 eine Ausschreibung (wir Grüne waren da der Motor) um mehr Qualität, bessere Ausstattung, Barrierefreiheit und leisere effizientere Lokomotiven auf die Strecke zu bringen.
Die NOB (Nord-Ostseebahn) gewann die Ausschreibung. Moderne, klimatisierte und barrierefreie Züge, mit Steckdosen, Catering usw. wurden endlich Standard auf der Strecke Hamburg-Westerland. Der Wettbewerb um diese Ausschreibung hatte also zu besseren Angeboten für den Bahnkunden geführt. Wesentlicher Fürsprecher für die Qualitätsoffensive war damals der Grüne Landtagsabgeordnete Andreas Tietze.
Am 14.10.2010 verpflichtete die Bundesnetzagentur die DB AutoZug (Sylt Shuttle) (vergleiche Drucksache 17/3595 aus dem Dt. Bundestag), ihre Autozugverladeanlagen diskriminierungsfrei für alle Anbieter zur Verfügung zu stellen. Grundlage war eine Klage vor dem OVG Düsseldorf, deren Urteil die bisherige Praxis – die alleinige Nutzung durch Sylt Shuttle – als „EU-rechtswidrig“ festgestellt hatte.
Neuausschreibung der Trasse durch die DB Netz 2014
Die DB Netz schrieb 2014 die Autozugtrassen für 10 Jahre neu aus. Überraschend und unerwartet bewarb sich ein ausländischer Investor, die RDC aus den USA, und bekam den Zuschlag. Weder die Landesparteien, noch einzelne Abgeordnete hatten einen Einfluss auf diese Entscheidung.
Eine Trasse in diesem Sinne bezeichnet übrigens nicht die Schienenstrecke als Infrastruktur an sich, sondern die Fahrtmöglichkeit auf der Strecke. Es gibt dazu auch ein ausführliches Interview auf www.syltfunk.de
Änderung des Eisenbahnbundesgesetzes 2016
2016 stand im Bund die Änderung des Eisenbahnbundesgesetzes an. Die Küstenkoalition (SPD/GRÜNE/SSW) brachte über den Bundesrat einen Änderungsantrag auf Initiative der GRÜNEN ein – eine „Lex Sylt“. Die Strecke Niebüll-Westerland sollte eine Sonderregelung bekommen: alle Trassen sollten künftig, statt von der DB Netz, vom Land vergeben werden dürfen. Dies verhinderten jedoch Kräfte der Bundesregierung (CDU/SPD) auf Drängen des damaligen zuständigen Vorstandsmitglieds für Infrastruktur Pofalla, als ehemaliger Chef des Kanzleramtes ein Lobbyist mit guten Kontakten im Dt. Bundestag. Ein Proteststurm von CDU und SPD in SH-Land und auf der Insel blieb leider aus.
Heute – Was ist zu tun?
Das Eisenbahnbundesgesetz muss geändert werden. Alle „Eigenwirtschaftlichen Verkehre“ (wenn Unternehmen ohne staatliche Zuschüsse auf eigene Rechnung fahren, z. B. Fern-, Güter- und Autozüge) sollten in Niebüll enden. Ab da müsste alles als Nahverkehr gelten, alle Züge hätten das gleiche Vorfahrtrecht.
Mit diesem Vorschlag ist gemeint, dass alle Züge zwischen Westerland und Niebüll einbezogen werden in die „Gemeinwirtschaftlichen Verkehre“ (wenn Unternehmen mit staatlichen Zuschüssen im Auftrage der öffentlichen Hand – in Schleswig-Holstein Zuschüsse des Landes – fahren, z. B. Nahverkehrszüge). Da es sich um die einzige Verbindung der Insel handelt muss sichergestellt werden, dass der Verkehr nicht nach betriebswirtschaftlichen Belangen, sondern nach volkswirtschaftlichen geordnet wird.
Das hieße jedoch nicht, dass die IC und Güterzüge, die von Süden kommen, in Niebüll enden müssten. Sie würden weiter nach Westerland durchfahren. Vielmehr hätten sie ihren rechtlichen Status als „Eigenwirtschaftlicher Verkehr“ verloren und müssten sich – wie alle anderen – in die Warteschlange einreihen.
Momentan ist es genau umgekehrt: Heute haben eigenwirtschaftliche Bahnen (wie der Autozug) stets Vorrang, erst dann darf der Fernverkehr fahren und erst ganz zum Schluß kommt der Nahverkehr mit den PendlerInnen zum Zug. Wer Vorfahrt für PendlerInnen möchte muss das Eisenbahnbundesgesetz ändern. Wir Grüne wir wollen das!
Wir Grüne haben mit MOIN.SH (Modernisierungschieneninfrastruktur) in der Küstenkoalition (SPD/Grüne/SSW) ein Sondervermögen geschaffen, das wir in der neuen Jamaika-Koalition (CDU/FDP/Grüne) zum Infrastrukturfinanzierungsfond weiterentwickeln. Die so verfügbaren 40 Mio. € wollen wir im Norden des Landes investieren, jedoch müssen die Vorraussetzungen dafür zunächst geschaffen werden. Dazu müssen wir etwas auf Bundesebene bewegen. Wir werden das in die aktuellen Jamaika-Verhandlungen auf Bundesebene einbringen. Dabei hoffen wir auf tatkräftige Unterstützung der Jamaika-Parteien auf Kreisebene.